Forventer satsing på godstog og skipsfart

– Vi henger etter gjennom mange år med nedprioritering av bane og sjø. Skylden kan fordeles på alle fraksjoner på Stortinget uansett farve. Godstog har vært sulteforet og sjøsatsningen har vært uten innhold. Derimot ser det ut til at satsingen på veg og persontrafikk på bane går lysere tider i møte. Historisk har samferdselsspørsmål gjennom tidene vært distriktspolitisk orientert og desentralisert til lokalpolitisk nivå. De lokale lederne har kjempet frem sine samferdselsprosjekter uten særlig hensyn til helheten landet trenger. Satsingen har vært stykkevis og delt. Nåværende regjering har heldigvis innsett at det ikke kunne fortsette slik, forteller Erling Sæther, direktør for næringspolitikk hos NHO Transport og Logistikk.

Færre og større containerhavner

Det meste av importen kommer i dag til Norge via lastebilen og ikke med sjøveien eller jernbane. I dag passerer nesten 2500 lastebiler Svinesund daglig, og i følge Rambøll har trafikken bestående av tyngre lastebiler siden 2004 økt med 40 prosent. Når det kommer til jernbane, så peker Sæther på at infrastrukturen er nedslitt. Her trengs mer penger til drift og vedlikehold, samt opprusting av godsterminaler og bygging av krysningsspor.

– Når det gjelder sjøtransport som alternativ er det behov for å inspirere vareeiere til å prøve sjøalternativet. Det er en lite kjent transportform fordi historisk er det bilfremføring en først og fremst har i tankene. Det kan derfor være en løsning å innføre midlertidige incentivordninger, slik at vareeiere får anledning til å teste sjøtransport som et alternativ. La oss si at man gir et tilskudd på 1000 kroner per lastebil som benytter skip.

Trafikklederen og transportselskapet eller vareeieren vil da trolig be trailersjåføren benytte eksempelvis Kielfergen i den perioden ordningen gjelder, og man får da opparbeidet seg erfaring blant næringsaktørene. Kanskje vil de etter hvert finne det fordelaktig også uten ordningen. Det er også et behov for konsentrasjon av containervolumer i havner som kan ta et større volum. De syv havnene rundt Oslofjorden burde blitt tre når det gjelder containertrafikken. Med færre og større havner hadde man fått opp frekvensen på båtanløp, økt kapasiteten til å ta imot et større containervolum og derved senket driftskostnadene, argumenterer Sæther.

Det betyr likevel ikke at øvrige havner skal legges ned.

– Snarere betyr det en spesialisering slik at noen havner satser på containertrafikk, mens andre håndterer importen av personbiler eller satser på bulkvolumer, legger han til.

Etablerer statlig utbyggingsselskap

Med den nasjonale transportplanen for perioden 2014-2023 er den finansielle rammen økt med 50 prosent – det vil si mer enn 150 milliarder – og det ventes at det offentlige bruker 508 milliarder statlige kroner på samferdsel de neste 10 årene.

Sæther mener den nasjonale transportplanen som ble lagt frem med Stoltenberg-regjeringen kan være en god start på en ny tid, men tror ytterligere grep må tas av Solberg-regjeringen.

– Det er først nå vi får en offensiv satsing. Samferselsminister Ketil Solvik-Olsen viser virkelig handlekraft. Jeg tror vi nå vil få et samlende grep for samferdselen, håper han.

Det er etablert et eget infrastrukturfond, og dette ventes å være på 100 milliarder innen fem år. For å skape en mer forutsigbar sektorfinansiering, blir avkastningen øremerket i statsbudsjettet til eksempelvis vei-, jernbane- og kollektivnett.  Sæther trekker videre frem at det etter planen skal etableres et eget statlig utbyggingsselskap for vei. Dette skal være en av de prioriterte virkemidlene regjeringen ønsker å ta i bruk for å bygge landet.

Det er planlagt at virksomheten skal finansieres med egenkapital, men den kan også ta opp statsgaranterte lån. I et så komplekst prosjekt kreves det flere avklaringer frem mot den ventede etableringen i 2015. For eksempel ønsker myndighetene å konkretisere organisering, oppgavefordeling og finansiering. Noe tilsvarende mener han burde skjedd også på jernbanesiden, for eksempel at Jernbaneverket «bolagiseres» etter Avinor-modellen.

– Dette selskapet vil ha mer frihet og fleksibilitet fordi det i større grad  kan finansiere prosjektene, fremfor å gå gjennom tidkrevende politiske prosesser selv på de minste bevilgninger. Avinor er et godt eksempel. Her ser vi at utviklingen av flyplassinfrastrukturen skjer med stor kraft uten politisk strid. Noe tilsvarende burde skjedd på jernbanesiden også, for eksempel slik at Jernbaneverket «bolagiseres» etter Avinor-modellen eller etter modell av det nye vegselskapet, påpeker Sæther.

Uten en solid og samlende strategi for sektoren frykter Sæther at norsk næringsliv vil sakke akterut i konkurransen med næringslivet i Europa for øvrig.

– Ved manglende satsing på godstog og sjøtransport, vil lastebiltransporten ta overhånd og bli dominerende på norske veger med de konsekvenser det får for miljø og trafikksikkerhet. En god infrastruktur vil gi befolkning og næringsliv god mobilitet. Det reduserer næringslivets transportkostnader og det gir menneskene bedre anledning til å ta interessante jobber innenfor større pendlingsområder, eksempelvis innen en time hjemmefra, avslutter NHO-direktøren.