Nå etableres testarenaene for autonom sjøfart

Utviklingen innen autonom skipsfart skyter fart, og nå kommer testarenaene. Trondheimsfjorden ble offisielt åpnet september 2016, og man er i gang med å etablere et område i Grenland. – Det kommer nok flere testarenaer de nærmeste årene, sier Svein David Medhaug, prosjektleder for autonomi i Sjøfartsdirektoratet.

– Nederland har etablert testarena for selvkjørende biler. Som sjøfartsnasjon har Norge en legacy å ta vare på, det er spennende at vi har fått realisert dette, sier Gard Ueland, adm. dir. i Kongsberg Seatex,

Selvgående kanalferge

Trondheimsfjorden er godt egnet som testområde, med ganske sikker seilingsled og relativt lav trafikk.

– Vi har kompetansemiljøet og akademia, i tillegg til et offensivt næringsliv i Midt-Norge. Og det er viktig for prosjektet at sjøfartsmyndighetene er så positive, sier havnedirektør i Trondheim Einar M. Hjorthol i Trondheim Havn.

Kongsberg Seatex har bygget to testfartøyer som utrustes med ulike instrumenter for autonom drift. Båtene er også disponible for Sintef, NTNU og Trondheim Havn til ulike samarbeidsprosjekter innen autonomi.

– Dronene er to ombygde fritt-fall livbåter som passer utmerket for dette formålet. Nå kan vi teste interaksjon mellom flere autonome fartøyer, sier Ueland.

En autonom ferge skal gå over kanalen fra Ravnkloa til Fosenkaia. Det er en passasjer- og sykkelferge som kan ta 10-12 personer. Og mange nysgjerrige vil nok teste et selvgående fartøy.

– Den korter også gangavstanden betydelig for mange. Dette vil være en naturlig vei mellom cruiseskip på Pir 1 og sentrum, forteller Hjorthol.

– Prototypen leveres i disse dager, og så skal den instrumenteres. Vi håper den skal komme i drift i løpet av 2018, sier han.

«Som sjøfartsnasjon har Norge en legacy å ta vare på.»

– Gard Ueland

Blir det hensiktsmessig?

Autonome skip lages ikke for autonome skip sin skyld. Man tilstreber mer miljøvennlig transport på sjøen – som også skal være effektiv helt frem til mottaker. Da vil autonomi sannsynligvis være en del av denne utviklingen.

– Jeg ser for meg at vi frem i tid må utvikle et helt nytt havnekonsept med systemer for automatisk fortøyning og tilgang til landstrøm og hydrogen. Havnene må legge til rette for at fartøyer skal kunne legge til kai på en god måte. Men også for at godset kan fraktes videre, det må bli autonomi på land også, sier Hjorthol.

En side er det teknologiske, men det må lønne seg, for at noen vil satse på et nytt konsept.

– Skalafordelen som store skip har i dag, blir mindre når mannskapskostnadene fjernes. Shuttle til større havner kan være aktuelt. Nå vi ser på hvilke ruter de første autonome skipene i Trondheimsfjorden skal få. Det kan være snakk om tømmer fra Orkanger eller grus fra Verrabotn, sier Hjorthol.

Nyttig konseptutvikling

I Grenland etableres en ny testarena som vil omfatte trafikksentralen i Brevik. Den skal overvåke skipstrafikken som er betydelig tettere der enn i Trondheimsfjorden. Spesielt skal man følge MV Yara Birkeland (se etterfølgende artikkel i magasinet) som skal teste teknologi og samle inn erfaringsdata for verifisering av konseptet.

– Dette er en gylden mulighet for å teste om konseptet er sikkert og hensiktsmessig. Autonom drift vil trenge redundans eller pålitelighet utover dagens driftssystemer. Dette kan være back-up ved dupliserte systemer eller fjernstyring. I en overgangsfase kan det være ønskelig med mennesker om bord, sier Medhaug.

«Vi kan ikke implementere noe som lett kan manipuleres.»

– Svein David Medhaug

– Det er spennende å se hvor fort man er kommet i gang med konkrete byggeprosjekter for helautonome skip som vil gå inn i operativ drift, sier Ueland.

– Hvor raskt det er mulig og ønskelig å ta i bruk autonome skip vil nok variere med anvendelsen, farvann og selvsagt regelverk. Men flere av del-løsningene vi utvikler i slike prosjekt vil også kunne brukes til å gjøre skipene smartere, uten at vi fjerner folk fra broen, sier han.

En utfordring er datasikkerhet. Satellittnavigering med tilnærmet like feilkilder kan være sårbare, og skipet trenger flere referansesystemer.

– Vi kan ikke implementere noe som lett kan manipuleres. I så måte er det betryggende at kompetente, norske miljøer er med på utviklingen, mener Medhaug.

Regelverket endres

Alt regelverk vil neppe være på plass i 2020, når Yara Birkeland skal være i operativ, autonom drift. Skipet skal seile utaskjærs et lite stykke, men det er godt innenfor norsk territorialt farvann. Et spørsmål som må utredes er hvordan kravet til ansvarlig kaptein skal ivaretas.

– Det gjør det enklere når vi ikke er bundet opp av internasjonalt reglement, sier Medhaug.

– Hvor ansvarshavende navigatør (kaptein) befinner seg, er noe åpent for tolkning, men for autonomitet blir det andre utfordringer, sier han.

«Jeg ser for meg at vi frem i tid må utvikle et helt nytt havnekonsept.»

– Einar M. Hjorthol

FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon IMO har også satt autonome skip på dagsorden, etter et initiativ som støttes av Danmark, Sverige, Estland, Finland, Nederland, Storbritannia, Japan, Sør-Korea, Singapore og USA.

– Dette viser at vi er i front med å legge til rette for ny teknologi, og det vil kunne ha stor betydning for norsk innovasjon på området. Norge skal være et attraktiv land for internasjonale aktører – men arbeidet må tuftes på kvalitet. Det vi gjør må være skikkelig, det må ha et kvalitetsstempel, sier Medhaug.

– Aktørene innen autonomi jobber i tett samarbeid med Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for å utvikle regelverk og sikre løsninger for bruk av autonome skip. Det er fantastisk at vi i Norge har en så god dialog mellom myndigheter og tidlige brukere, sier Ueland.

– Aktørene innen autonomi jobber i tett samarbeid med Kystverket og Sjøfartsdirektoratet for å utvikle regelverk og sikre løsninger for bruk av autonome skip. Det er fantastisk at vi i Norge har en så god dialog mellom myndigheter og tidlige brukere, sier Ueland.

Man forutsetter at sjøveisreglene overholdes, men så er det alltid noen… Antikollisjonssystemer og avansert styring skal sørge for å unngå kollisjoner.

– Ulykker vil også skje med autonome styresystemer. Systemene kan predikere hendelser mye lenger frem enn det mennesker kan. Utfordringen kan bli at det er mye mindre toleranse for feil i systemene enn for menneskelig svikt. Kan vi dokumentere at autonome styresystemer gir betydelig reduksjon i antall ulykker, da har vi kommet et godt stykke på vei, sier Medhaug.