Ønsker «inflasjonsmål» for veiprising

Bompenger er avleggs, ifølge Lindberg – og handler grovt sett om å dra inn så mye penger som mulig. Veiprising er noe annet – det handler om å prissette kostnaden.

 – En bomring er perfekt dersom ingen skal kunne slippe unna avgiften, mens veiprising fungerer som et verktøy for å endre adferd hos trafikantene. Veiprising kan vi koble til køprising eller miljøkostnader, og sjåfører kan unngå eller redusere kostnader ved å endre kjøremønsteret sitt eller velge andre transportalternativer.

– Det beste argumentet for veiprising er at folk må betale for de problemer eller belastninger de påfører samfunnet. Bilisme kommer blant annet med ulykker, miljøforurensning og utgifter til drift og vedlikehold. Rent teknisk kan vi ha veiprising på plass i Norge i løpet av et par år, men jeg venter diskusjoner uansett – særlig om hva det skal koste å bruke veiene våre.

Handler om å sette riktig pris

Gunnar Lindberg har tenkt på veiprising lenge før han ble direktør hos TØI.

– Veiprising er ikke noe nytt, den type finansieringsordning har vært diskutert lenge rundt om i verden. Vi i TØI har fra lang tid tilbake pekt på det ineffektive i bompengefinansiering, fraværet av riktige priser for tungtransport og ikke minst her i landet problemet med fallende skatteinntekter fra drivstoffavgifter når flere kjøretøyer blir ikke-fossile.

En bomring er perfekt dersom ingen skal kunne slippe unna avgiften, mens veiprising fungerer som et verktøy for å endre adferd hos trafikantene.

– At vi i en virksomhet med fast produksjonskapasitet (veien) og en variabel etterspørsel (trafikken) kan bruke priser som mekanisme for å styre etterspørselen bort fra «peak hour» til tidspunkter med mindre trafikk, var det mest sannsynlig Alan Walters som, på 1960-tallet, først gjorde populært innen transportsektoren, skriver Lindberg i en kronikk i tidsskriftet Samferdsel. 

– Men utenfor transportsektoren har denne mekanismen vært i bruk lenge; enhver hotelleier vet for eksempel at for å få bedriften til å gå bra, må vi ta ut «peak priser» i høysesong og tilby rabatter i lavsesong – slik at vi i gjennomsnitt kan fylle de rommene vi har og sikre virksomhetens økonomi.

Må være enkelt og forutsigbart

– Transportsystemet – og dermed også prissettingen – påvirker i stor grad samfunnet. Det påvirker for eksempel hvor industrien lokaliserer seg, hvor vi bosetter oss, og mange andre, langsiktige beslutninger. Hvis veiprisingen blir for variabel – og påvirket av politiske valg – da får vi et problem. Da risikerer vi prisendringer, for eksempel av politiske partier som er for eller mot satsing på vei eller bane eller andre transportformer. En slik situasjon gjør det vanskelig for folk å bestemme seg for om de vil pendle eller bo nærmere der de jobber. De vet ikke om det koster 5, 10 eller 50 kroner å kjøre en strekning over en gitt tidsperiode.

Rent teknisk kan vi ha veiprising på plass i Norge i løpet av et par år, men jeg venter diskusjoner uansett – særlig om hva det skal koste å bruke veiene våre.

– Et slikt system skal jo være differensiert. Poenget må være å betale per kilometer, eller noe tilsvarende. Så kan bilisten få en fakturering regelmessig; én gang i måneden eller noe annet. Slik skal i hvert fall det svenske systemet fungere. Det er ikke så vanskelig å tenke seg. Det som er vanskelig er selve prisingen, samt differensieringen av den. Det kan ikke bli for komplisert. Folk må kunne sette seg inn i, og forstå, hva de betaler for.

– Dette er ikke en abstrakt problemstilling. Jeg husker fra min tid i Brüssel hvordan bekymringer for politisk veiprising arter seg. I EU er det jo konkurranse også mellom land. Noen land som er strategisk sentralt eller «riktig» lokalisert – Tyskland eller Luxemburg, for eksempel – skulle kunne sette for høye priser. Det er altså viktig å tenke gjennom hvem som skal ha makt til å sette prisen på veiene våre.

Vil ha veiens «Norges Bank»

Blir prisingen avgjort av politikere lokalt eller fylkesvis i Norge, øyner Lindberg en mulig katastrofe for veiprisingssystemet. Han ser derfor heller for seg en etat som skal styre prispolitikken, slik Norges Bank gjør det i pengepolitikken.

– Norges Bank har et inflasjonsmål som er satt. De skal forvalte den monetære politikken. Ingen politikere legger seg borti det lenger, slik de kunne gjøre tidlig på syttitallet. Det er stort sett på stell, og politikerne aksepterer at en etat styrer pengepolitikken. Jeg tenker at noe lignende må til for veiprising i den nasjonale skalaen vi tenker oss.

Lindberg viser også til et eksempel på regulering av kø-prisen basert på gjennomsnittlig hastighet; i Singapore justeres prisen opp om hastigheten er for lav – høyere pris gir færre biler som gir mindre kø som gir høyere hastighet – og ned om hastigheten er for høy. Denne endringen kan Land Transport Authority gjøre en gang i kvartalet. 

Norge får på et eller annet tidspunkt mindre inntekter fra fossilt brensel. Avgiftssystemet blir jo nødt til å endre seg etter hvert som alt blir elektrisk.

– Kanskje vil ikke dette være en god norsk policy. Norsk politikk handler om å ikke øke biltrafikken, eller til og med å redusere den for å skape attraktive byer. Det finnes muligheter å formulere mål som også håndterer dette. I tillegg må vi håndtere mål for helseeffekter fra luftforurensinger og støy. Kanskje også ulykker, men det er vanskelig, og naturligvis skal vi inkludere vedlikehold av veien. Det kan diskuteres om vi også skal inkludere klimaeffekter i denne reguleringen. 

– Utslipp fra kjøretøy er jo blitt mye lavere siden jeg kom hit for første gang på slutten av åttitallet. Pengene som kommer inn i dette systemet bør jo derfor minskes fremover, etter hvert som bilparken blir «renere». Det er et argument mot veiprising: Vi trenger ikke like høye avgifter i fremtiden. Samtidig er det jo slik at Norge på et eller annet tidspunkt vil få mindre inntekter fra fossilt brensel. Avgiftssystemet blir jo nødt til å endre seg etter hvert som alt blir elektrisk. Vi må ikke, men trolig vil vi tenke annerledes når det gjelder statens inntekter.

– Alle inntekter kan ikke gå til veibygging, men vi kan sette et krav om avkastning til statskassen fra vår uavhengige organisasjon.