Sparer millioner på god flåteflyt

Har du stålkontroll på flåten av kjøretøyer, synes det på bunnlinjen. Det erfarer ISS etter optimalisering ved hjelp av flåtestyring og GPS-løsninger.

– ISS har spart nærmere ti millioner kroner på disse prosjektene. Og dette er bare i antall biler. I tillegg har vi også redusert antall kilometer. Vi synes systemet er veldig dynamisk, forteller innkjøpssjef Vegar T. Pedersen for ISS Renhold & Support Service.

Først var ISS på jakt etter et system for automatisert innrapportering av kjørebøker til skattemyndighetene. Det utviklet seg videre derfra, med god hjelp av det norske teknologiselskapet Zeekit – som utvikler løsninger basert på GPS-posisjonering. Blant annet benytter ISS flåtestyringssystemet fra Zeekit, sier Pedersen.

ISS har spart nærmere ti millioner kroner på disse prosjektene. Og dette er bare i antall biler. I tillegg har vi også redusert antall kilometer.

– Vegar T. Pedersen

– Vi har jobbet med optimalisering av bilparken, med ruteoptimalisering, men også analysert data fra GPS for å finne ut hvor mye bilene er brukt, i hvilke områder de er brukt, om biler kjører overlappende. Dette har vi sjekket mot vår kundedatabase, for å bygge et bedre og mer effektiv system. Vi så fort at vi hadde behov for et bedre ruteoptimaliseringsverktøy.

Færre biler eller flere kunder

Hos Zeekit så de at bedre flåtestyring og ruteoptimalisering kunne gi en god effekt.

– ISS har ulike team, og mange kunder de skal innom. Team A skal kanskje vaske på åtte ulike adresser i løpet av en tirsdag, og syv nye adresser dagen etter. Vi laget derfor et system som gjør at ISS kan sette opp alle kundene sine, alle punktene, alle teamene, og ut fra det planlegge de smarteste, mest effektive rutene. De har tilgang til en visuell fremstilling av planene, med informasjon om hva det innebærer i tid om du flytter en kunde fra tirsdag til onsdag for eksempel, forteller seniorrådgiver Robert Fosen hos Zeekit.

– Én ting er det lovpålagte behovet for en elektronisk kjørebok. En annen er god flåtestyring. Vi kan via GPS-data analysere hvordan ISS eller andre selskaper utnytter flåten sin. Kanskje kan de plukke bort biler, dersom de gjør ruteoptimalisering? Det kan også gå andre veien: De beholder alle bilene, men øker antall kunder eller servicepunkter. Plutselig har selskapet større kapasitet. Flåtestyring kan gi betydelig økonomisk gevinst, via reduserte kostnader eller større inntekter. Det beste er selvsagt en kombinasjon av de to.

Ser på AI og sensorteknologi

Fremover er det nesten bare fantasien som setter grenser, mener Fosen. Han sikter særlig til utviklingen innen kunstig intelligens (AI) og sensorteknologi.

– I et av våre prosjekter gjør vi informasjon om vinterdriften tilgjengelig. Kunden skal kunne se status på veien, før turen starter. Èn ting er om en fjellovergang er åpen eller ikke, men for en tung trailer er det også viktig at kjøretøyet faktisk kommer opp en bakke som kanskje er litt smal og trang. Får en yrkesjåfør stopp der, ryker hun kanskje på kjøre- og hviletid. Da øker utgiftene. Systemet kan gjøre prognoser tilgjengelig for sjåføren, basert på tilgjengelig informasjon fra flere kilder – inkludert kjøretøyer som nylig har kjørt hele eller deler av den planlagte ruten. Hvis været ser dårlig ut, kan det være gull verd å vite via Statens vegvesen at det er planlagt å kjøre en brøytebil gjennom en kritisk strekning om halvannen time.

Jeg tror autonome, selvdrevne kjøretøyer og bruk av kunstig intelligens vil bli tatt i bruk fortere enn folk flest kanskje tror.

– Robert Fosen

Denne type systemer blir stadig mer spennende, etter hvert som teknologien modner seg.

– Vi er allerede involvert i et prosjekt for systematisert bruk av selvkjørende biler. Med kunstig intelligens vil systemene selv kunne gjøre opp status, både med dokumentasjon på hva som er gjort, til hvilken tid, og hvor. En selvdreven søppelbil, for eksempel, kan rapportere slikt fortløpende, sier Fosen.

– Jeg tror autonome, selvdrevne kjøretøyer og bruk av kunstig intelligens vil bli tatt i bruk fortere enn folk flest kanskje tror. Men jeg tror ikke det nødvendigvis blir så synlig. Det vil ta tid før vi ser biler som raser forbi uten sjåfør. Jeg ser heller for meg at bedrifter først tar teknologien i bruk utenfor det offentlige veinettet. Vi vil kunne se en bilprodusent som lager biler som når de er ferdige parkerer seg selv der de skal stå. De kan parkere med to centimeters klaring, for det er ingen som skal ut eller inn i bilen. Vi får plutselig en voldom økning i arealutnyttelse. Mye typisk terminaldrift kan ta denne teknologien i bruk, og spare mye tid, plass og kostnader. Dette skjer jo til en viss grad allerede på lagere eller i produksjonsområder hvor det meste allerede er automatisert.

– I dag er vi vel på autonome kjøretøyer, kategori 2. Det innebærer køassistanse og en rekke andre teknologier som hjelper oss i trafikken. Men vi må fortsatt være til stede, og gjøre resten selv. Og slik vil det være i lang tid fremover. Se på flyindustrien. De er vel i kategori 3, altså at flyene kan ta av, fly og lande selv. Likevel sitter det piloter der. Det handler om at ikke alle flyplasser er godkjent for autopilot, men også om tryggheten ved en systemfeil. Til slutt har vi også trygghetsfølelsen til alle ombord i flyet. Terskelen for at 180 passasjerer går ombord i en 737 uten pilot er nok temmelig høy. Den modningen vil nok ta noen år.